2 órája
Esztergom 2026 tavaszán azért indította el az új midibuszjáratok tesztüzemét, hogy valós forgalmi adatok alapján lehessen eldönteni: van-e akkora utazási igény Szentgyörgymező és Búbánatvölgy érintett részein, amely hosszú távon is indokolja az új szolgáltatás fenntartását. A tapasztalatok alapján azonban a járatok kihasználtsága alacsony maradt, miközben a folytatás éves költsége több tízmillió forint lenne.
A tesztüzem 2026. március 2-án indult, és az eredetileg május 31-ig tervezett időszakot június 19-ig meghosszabbították. A szolgáltatást ez idő alatt az utasok díjmentesen vehették igénybe.
A két útvonalat korszerű Mercedes-Benz Sprinter midibuszok szolgálták ki.
Az F jelzésű járat Szamárhegyről indulva Búbánatvölgyet kötötte össze a város központjával, többek között a Vörösmarty utca, a Béke tér, a Bánomi lakótelep és a Csenkei út érintésével. Az útvonalon új megállóhelyek is létesültek az Akácosnál, a Kőkeresztnél, a Kerek-tónál, a Tógátnál és az Őrtorony utcánál.
A K járat Szentgyörgymező közlekedését egészítette ki a Vörösmarty utca – Béke tér – Földműves utca – Kopácsy József utca – III. Béla király utca – Bátori Schulcz Bódog utca – Szent István tér útvonalon. Itt többek között a Szentgyörgymezei óvoda, a Leiningen Károly utca és a Honvédtemető közelében alakítottak ki új megállóhelyeket.
Mindkét vonalon munkanapokon napi 9 körjárat közlekedett.
A tesztüzem egyik legfontosabb célja az volt, hogy ne becslések, hanem tényleges utasforgalmi adatok alapján születhessen döntés a folytatásról.
A járatokon összesen 17 napon végeztek forgalomszámlálást. Az eredmények szerint egy-egy körjáratra vetítve az F vonalon átlagosan 8, a K vonalon pedig mindössze 4 utas jutott.
Ez azt jelenti, hogy a napi 9 járattal számolva az F vonalon átlagosan mintegy 72, a K vonalon pedig körülbelül 36 utazás adódik naponta. A két vonal együttesen tehát nagyságrendileg 108 utazást jelentett egy átlagos munkanapon.
Különösen fontos körülmény, hogy ezek az adatok a díjmentes tesztüzem alatt születtek.
Az utasoknak ebben az időszakban sem menetjegyet, sem bérletet nem kellett vásárolniuk a szolgáltatás igénybevételéhez. Vagyis a lehető legalacsonyabb használati díj (ingyenes) mellett alakult ki a mért utasforgalom.
Éppen ezért nem reális arra számítani, hogy egy későbbi, fizetős rendszerben – amikor az utazáshoz már menetjegyre vagy megfelelő bérletre lenne szükség – a jelenleginél érdemben magasabb utasszám alakulna ki. Sokkal inkább azzal kell számolni, hogy a fizetési kötelezettség az alkalmi utazások egy részét visszafoghatja.
A március elejétől június 19-ig tartó, meghosszabbított tesztidőszak teljes költsége 11 millió forint volt.
A hosszú távú működtetés ennél természetesen jóval nagyobb pénzügyi kötelezettséget jelentene.
A MÁV Személyszállítási Zrt. folytatásra kidolgozott konstrukciója a város számára 51 263 174 forint költséget jelentene évente.
A tesztüzem adatai alapján jól érzékelhető a szolgáltatás költsége és kihasználtsága közötti aránytalanság.
Ha a mért átlagos utasforgalom változatlan maradna, akkor a két vonalon együttesen körülbelül 108 utazással lehetne számolni egy átlagos munkanapon.
Évi hozzávetőleg 250 közlekedési nappal számolva ez körülbelül 27 ezer utazást jelentene évente.
Ez a jelenlegi kihasználtság mellett nagyságrendileg 1900 forint közpénzből finanszírozott működési költséget jelentene minden egyes utazásra levetítve.
Érdemes mindezt egy hétköznapi utazás szempontjából is megvizsgálni. Aki a midibusszal eljut a városközpontba, annak jellemzően vissza is kell jutnia onnan, vagyis egy oda-vissza út két utazást jelent. A tesztüzemben mért kihasználtsággal számolva így az első, teljes körű szolgáltatási konstrukció esetében egyetlen utas oda-vissza utazásának közpénzből finanszírozott működési költsége megközelítőleg 3800 forint lenne. Érdemes tehát feltenni egy nagyon egyszerű kérdést: ha ezt az összeget nem az önkormányzat költségvetéséből, hanem közvetlenül az utasnak kellene megfizetnie, hányan vállalnának felelősen napi 3800 forintos költséget azért, hogy bejussanak a belvárosba, majd hazajussanak? Ha pedig ezt egy utastól nem tartanánk észszerűen elvárhatónak, akkor ugyanilyen körültekintően kell mérlegelni azt is, indokolt-e ugyanezt a költséget közpénzből, tartósan finanszírozni.
A midibuszok tesztüzemben történő elindításának célja az volt, hogy kiderüljön: a távolabb fekvő, kisebb forgalmú városrészekben mekkora tényleges igény mutatkozik egy ilyen szolgáltatásra.
A tesztidőszak ebből a szempontból elérte a célját: mérhetővé tette az utazási igényt, és lehetőséget adott arra, hogy a város hosszabb távú pénzügyi kötelezettségvállalás előtt valós adatokkal rendelkezzen.
A számok azonban azt mutatják, hogy még a teljesen díjmentes szolgáltatás mellett is alacsony maradt a járatok kihasználtsága. A K vonalon egy teljes körjáratra átlagosan mindössze 4, az F vonalon 8 utas jutott.
Mindezek alapján a tesztüzemben mért utasforgalom mellett a két midibuszjárat jelenlegi formájában történő fenntartása gazdaságilag nem indokolható.
Az önkormányzat feladata ugyanis nem csupán új szolgáltatások elindítása, hanem annak folyamatos vizsgálata is, hogy a közpénzből finanszírozott szolgáltatások költsége arányban áll-e azok tényleges kihasználtságával és az általuk nyújtott közösségi előnnyel.
A tesztüzem számai ebben az esetben egyértelmű jelzést adnak: a jelenlegi utasszám mellett évi 51 millió forint tartós lekötése nem lenne arányos a szolgáltatást ténylegesen igénybe vevő utazóközönség nagyságával.
